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Volumen 16. abril 2010. |
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CGT boletín Informativo en la UAL |
Salud Laboral |
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Ayer murió un trabajador que realizaba funciones de Agente de Maniobras en la Terminal de Silla (Valencia) y que pertenecía a la empresa contratista de ADIF encargada de las maniobras en la terminal de contenedores valenciana. El SFF-CGT quiere transmitir sus más sinceras condolencias a la familia del trabajador fallecido. En estos momentos de profunda tristeza y dolor es muy difícil, para todos, entender cómo puede un trabajador perder la vida por realizar su trabajo. Pese a no estar, este compañero, en la nómina de ADIF, existen responsabilidades por parte de la empresa contratante de los servicios, que es así mismo, titular del centro de trabajo. Los responsables de Servicios Logísticos, antes UN Terminales de Mercancías y antes UN Cargas y UN Transporte Combinado, llevan muchos años reduciendo a la mínima expresión el número de Agentes de Maniobras, algo que CGT siempre ha pensado que era irresponsable y temerario. Así lo hemos manifestado en las negociaciones de Cuadro de Servicio que se han ido sucediendo en estos últimos años, que dejaban un sólo Agente y eliminaban al Capataz de Maniobras. A ello nos negamos en las negociaciones para la implantación de la Conducción Restringida, que finalmente incentivó económicamente a quien se quedaba sólo en la maniobra. Así lo hemos denunciado en la Inspección de Trabajo… Pero la aceptación por parte de los Comités Provinciales correspondientes ha “legitimado” esta forma de trabajo, dejando a los trabajadores vendidos y, en alguna ocasión, indefensos ante expedientes disciplinarios con amenaza de despido, por exigir la presencia de un capataz en la realización de las maniobras. Pero los mismos responsables que han puesto tanto empeño en reducir drásticamente la plantilla de maniobras, no han mostrado tanto celo en identificar unos riesgos laborales que aumentan considerablemente, al modificar el método de trabajo tradicional de una brigada de maniobras. El POP-20 Normas Generales en la realización de Maniobras, permite realizar enganches aun no estando los vehículos completamente parados, sólo en unos casos muy concretos y tomando unas medidas suplementarias de seguridad. Esto es así porque se supone que existe un Agente que engancha y otro que ordena los movimientos al maquinista mientras presencia la operación (Capataz). Esta ha sido, hasta hace poco, la forma habitual de trabajar de las brigadas de maniobras, pero ante la actitud contumaz de la empresa, de dejar un solo agente para realizar las maniobras, no hay duda de que se debe erradicar esta práctica. Sin embargo, el POP sigue permitiéndolo y no todos los trabajadores están suficientemente concienciados de ello… y además, seguro que muy pocos o ningún responsable de la empresa lo está. La operación de enganche de vehículos en movimiento, es la que más peligro entraña para los trabajadores que la realizan, dado que al efectuar un enganche con vehículos en movimiento el trabajador, ha de quedar entre los topes de los vehículos en el mismo momento en que estos hacen contacto. Desde que se vienen haciendo las operaciones de enganche en las terminales con un solo agente, los riesgos se han agravado. Cuando un riesgo no puede ser evitado, ha de ser minimizado, y precisamente el hecho de que se suprima la presencia efectiva de un agente responsable (capataz), que tiene una percepción mucho más real de la velocidad a la que se aproximan los vehículos, este hecho no es, precisamente minimizar los riesgos, al contrario, estos se agravan y por consiguiente aparece una alta probabilidad de que se produzcan los accidentes. A finales de 2008 presentaron en el Comité de Seguridad y Salud de Servicios Logísticos un borrador de díptico informativo sobre prácticas seguras en maniobras. Pero haciendo gala de la soberbia que caracteriza a la Dirección de Recursos Humanos de esa Dirección Ejecutiva, no quisieron que se discutiera en el seno de dicho Comité su contenido para así poder enriquecerlo (se mira pero no se toca), ni siquiera se facilitó copia ni se incluyó en acta. El díptico que finalmente fue publicado en octubre de 2009, “olvida” algunas de las acciones más peligrosas que identifica el POP-20, precisamente todas las referidas a enganche con vehículos en movimiento y otra relacionada con la eliminación del agente que dirige y presencia la maniobra (Capataz de maniobras). Pero tampoco prohíbe enganchar cuando no están los vehículos completamente parados. La responsabilidad en los accidentes que se ocasionen por riesgos derivados del drástico recorte de personal de maniobras, es de quien los fomentó e impulsó. No es el primer accidente grave que se produce en Silla, ya en otra ocasión la empresa fue responsabilizada por el accidente que le costó la amputación de un miembro a un trabajador, el cual realizaba jornadas de 12 horas consecutivas en unas condiciones de iluminación deficientes. Ayer murió un trabajador y los responsables de la Seguridad y Salud, que tienen la obligación de evitar los accidentes, no deberían dormir tranquilos. ¡¡¡ SEGURIDAD Y SALUD, ANTE RENTABILIDAD MERCANTIL !!! SFF CGT | 2010-04-09 18:55:01 |
